地铁怎么掉头（地铁列车到达终点站之后到哪里去了）

经常坐地铁的小伙伴，或多或少会冒出一个疑问，地铁列车到达终点站之后到哪去了呢？是像汽车易阳调头吗？又是如何在狭窄的地下空间快速实现的呢？

其实地铁列车和大部分火车列车并不需要调头。地铁列车到达终点站之后进行换向行驶，这个过程业内把它称作折返。今天我们来跟大家科普一下地铁列车的折返。

所谓的折返就是指列车从原来的方向换到另外一个方向。而这种折返与我们看到的汽车的180°调头是不一样的。

看到这个问题，我就想起了中学还是小学教材学的“中国铁路之父”詹天佑设计的“人字形铁路”，采用的就是双火车头完成了一次爬坡，等同于完成了一次换向折返。

京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。

为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，
进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。

看完是不是对地铁列车的折返有了个初步的了解，现代列车无论是地铁或是高铁、火车，折返大多是采用双火车头轮流牵引换向的方式。

即列车本身就具有双向行驶的能力，列车到达终点站后通过更换驾驶端的方式就能完成换向行驶。

地铁列车使用的动车组列车前后各有一个火车头，可以双向行驶，也就不存在调头的问题：

了解完简单的折返原理后，接下来我们来了解一下折返的方式分类和各自的优缺点。地铁列车的折返主要分为站前折返和站后折返。站前站后折返，就是根据折返过程是在站前完成还是站后完成来区分。

1.站前折返：

指列车经由站前渡线或折返道岔变更行驶方向进行折返。 折返过程在站前完成。（示意图如下）

1.1列车到达终点站站台停稳，接车司机换端驾驶：

1.2列车通过站前道岔完成折返运行至下行方向：

优点：折返时间相对较短，因为折返过程在出站后完成，无需进入折返线，列车无需再站台清客，乘客能同时上下车，可缩短列车的停站时间；
缺点：存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁；由于同时上下车，客流量大时，可能会引起站台客流交叉；折返能力相对于站后折返要差一些。

2.站后折返：

站后折返线，由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。此外，列车还可采用经站后环线折返的方法。 折返过程在站后完成。

2.1列车到达终点站上行站台停稳：

2.2列车进入站后折返线进行折返（一般是自动折返）：

2.3列车经折返线折返至下行站台，接车司机换端驾驶：

优点：无进路的交叉冲突，比站前折返更安全；折返效率较高；无乘客上下车的客流冲突；
缺点：站后折返的不足是列车折返时间相对站前折返长一些；

一般情况下，地铁列车在终点站的折返较多采用站后折返；除非是因为场地受限等原因，才会使用站前折返。

最后，我们来拓展一下，一起涨下姿势。

虽然说地铁没有掉头一说，但是有些火车机车还是有调头的时候的：一部分早期的火车机车因为不能双向行驶，才真正需要调头，这时可以通过布置灯泡线、三角线或大转盘来实现。

1.灯泡线：
又称单向循环线，用以供列车直接掉头而无需转轨甚至无需停车。灯泡线对旅客列车、货运列车（如煤车）很有用。尤其是具有单向驾驶台，灯泡线可以帮助其完成换向。

2.三角线：
三角线或三角线轨道为铁路路线的一种形式，为三条铁路轨道以三角形的形状交会，并在三个交会点设有转辙器，或因多条铁路路线先后交会，或由于列车调头等特殊目的所兴建。

三条铁轨构成三角型，经过进、退、进实现调头。

3.转盘：
即把机车行驶到转盘上，转盘旋转半周后再驶离转盘（旧金山的有轨电车在Market St.站的调头就是采用这种方式）。